Im Jahr 1962 wurde die
bis dahin produzierte MZ (RT) 125/3 [2] [3] durch die neue Typenreihe ES125/150 ersetzt.
Rahmen und Fahrgestell stellten sowohl in gestalterischer als auch (fertigungs‑)
technischer Sicht eine vollständige Neukonstruktion dar. In [4] und [5] wird die neue Baureihe ausführlich beschrieben.
Anstatt eines geschweißten
oder gelöteten Rohrrahmens kam ein Preßstahlrahmen zum Einsatz. Die Verbindung
der beiden Rahmenhälften erfolgte ausschließlich über Falzung ohne
Schweißpunkte. „Dadurch sei die Verwindungssteifigkeit um 20% gesteigert
worden. Außerdem erübrigte sich dadurch der Import der sehr teuren Vielpunktschweißeinrichtung“.
Dieses Rahmendesign wurde – mit geringen Modifikationen – in der Baureihe
TS125/150 bis zum Jahr 1985 verwendet.
Für das Fahrwerk wurde eine
Vollschwingen-Konstruktion – analog der großen Baureihe – gewählt. Ebenso wie
der hintere Sattelträger war der Vorderradträger aus Leichtmetall gegossen.
Die gegenüber einem Stahlteil reduzierte Masse um die Lenkachse wirkte sich in
erheblichem Maße auf die Fahrstabilität aus [9]. Die vorderen Federbeine wurden unverändert von
der großen Baureihe übernommen. Wahlweise wurden die Maschinen mit Sitzbank oder
Einzelsitzen ausgerüstet.
Der Scheinwerfer war
rahmenfest montiert. Das Scheinwerfergehäuse stellte dabei eine optische
Verlängerung der Linie Sitzbank-Tank dar. Den Spitznamen „rasende Taschenlampe“
hat die Baureihe diesem Design zu verdanken. Erstmals bei einem Serienmotorrad
kam ein Scheinwerfer (Ø 136 mm) mit asymmetrischem Abblendlicht und
40/45W zum Einsatz. Auch trotz der weiterhin verwendeten 6V‑Anlage ist die
Beleuchtung in zeitgenössischen Berichten immer als vorbildlich dargestellt
worden.
Die Vollnaben-Trommelbremsen
wurden im Prinzip unverändert von der Vorgängerbaureihe übernommen. Die
nunmehr innenliegenden Betätigungshebel trugen ebenfalls zum geschlossenen
Erscheinungsbild der Maschinen bei. Selbstverständlich kam auch hier wieder der
bewährte Kettenschutz, bestehend aus einem Kettenkasten aus Kunststoff und den
elastischen Kettenschutzschläuchen, zum Einsatz.
Bei den Motoren handelte es
sich um eine Weiterentwicklung des bereits in der MZ 125/3 und dem Roller
SR59 Berlin [10] verwendeten Einheitsmotors. Die Kurbelwelle wurde
umgestaltet; die Schmierung der Kurbelwellenlager erfolgte jetzt nicht mehr
über das Gemisch sondern über das Getriebeöl. Das Kraftstoff-Gemisch konnte
damit auf 1:33 reduziert werden. Ebenso kamen jetzt sogenannte Verbundgußzylinder
(GG-Laufbüchse mit Al-Zylinderkörper) zum Einsatz. Als Vergaser wurden die
bewährten Rundschieber-Vergaser vom Typ BVF 22KNB 1‑3 bzw.
24KN 1‑2 verwendet. Die abweichende Gestaltung der Schwimmerkammer des
24er Vergasers erforderte eine unterschiedliche Formgebung der zweiteiligen
Vergaser-Abdeckung. Damit waren beide Modelle auch äußerlich zu unterscheiden.
Die beiden Hubraumvarianten unterschieden sich ansonsten nur in Kolben,
Zylinder und ‑kopf, Vergaser, Ansaugkrümmer und Sekundärübersetzung
voneinander.
Im Laufe ihrer
Produktionsdauer wurden, z.T. parallel zu den anderen Baureihen, an den
Maschinen fortlaufend optische und technische Veränderungen vorgenommen, z.B.
der einfarbige Tank mit doppeltem Zierstreifen (ab 1964), die Umstellung der
elektrischen Verbindungen von Schraub‑ auf Steckverbindungen und die
einfarbige Sitzbank (ab 1965), die Zugstrebe für die Hinterradbremse sowie die
senkrechte Strebe zur Halterung des Auspuffs (ab 1966), die kastenförmig
verstärkte Vorderradschwinge (ab 1967), der Segmenttachometer (ab 1968), der
Vorderreifen 2.75‑18 (statt 3.00‑18 – ab 1969).
Breitrippenzylinder
Zur Verbesserung der
thermischen Stabilität wurden im Jahr 1965 die Kühlrippen vergrößert [14]. Der bisher noch an den „Urahn“ DKW RT125
erinnernde Zylinderkörper wich dem bekannten „Breitrippenzylinder“. Der Zentralschwimmer-Startvergaser
(BVF 22N1‑1 bzw. 24N1‑1) ersetzte den bisherigen Vergaser mit
Luftschieber [16]. Die Vergaser-Abdeckung war nunmehr bei beiden
Hubraum-Varianten identisch ausgeformt. Mehr optischer Natur war die jetzt
kantige Formgebung des linken Getriebegehäuse-Deckels.
ES/1-Modelle
Im Jahr 1969 erfolgte
eine erneute Überarbeitung der Motoren. Durch Veränderungen an der
Ansauganlage (Luftfilter, Vergaser, Ansaugkrümmer), des Auspuffs sowie der
Steuerzeiten und der Verdichtung konnte die Leistung von bisher 8,5 bzw.
10 PS auf 10 bzw. 11,5 PS erhöht werden [20]. Gleichzeitig entfiel die Vergaser-Abdeckung. Die
Typenreihe wurde nunmehr als ES125/1 bzw. ES150/1 bezeichnet.
Es sind (mindestens) 6
verschiedene Varianten des Auspuffs zur Verwendung gekommen. In einem Beitrag
des MZ-Forums [21]sind diese näher beschrieben.
Bei den Exporten ins
„Nichtsozialistische Wirtschaftsgebiet“ nahm Dänemark mit 9.477 Maschinen
den ersten Platz ein (zum Vergleich : Bundesrepublik 1.015 Maschinen)
– siehe Kapitel Exporte. War das der Grund
für ein offensichtlich nur für den Export nach Dänemark bestimmtes Modell? In
Heft 08/1965 des Skandinavisk Motor Journals [22] ist die Dana Sport beschrieben. Es handelt sich
dabei um das 64er Modell der ES150, das mit einem hochgezogenen Auspuff und
einem speziellen Rohrlenker ausgestattet ist. Bei dem Motor soll es sich um ein
den Geländemaschinen entlehntes Modell mit ca. 13 PS handeln. Auffallend
ist der fächerförmige Zylinderkopf mit zwei Zündkerzen; in dem Artikel wird
jedoch beschrieben, daß nur jeweils eine der beiden Zündkerzen „aktiv“ ist.
Fahrwerk, Bremsen usw. waren unverändert aus der Serie übernommen. Bedingt
durch den höheren Lenker sollen sich die Fahreigenschaften ebenfalls nicht von
den in Heft 07/1964 der gleichen Zeitschrift beschriebenen (und hoch gelobten !)
Serienmaschinen unterschieden haben. Außer polierten Bremsankerplatten,
Vergaserabdeckungen und Kupplungsdeckel bekam der Kunde verschiedene Ritzel
mitgeliefert. Der Preis lag um fast 25% über dem der Serien-ES150.
Aus einem Beitrag im
MZ-Forum [24] ist zu entnehmen, daß ca. 200 Maschinen für
den Export nach Dänemark hergestellt wurden. Bei dem Motor soll es sich um die
erste Ausführung der GS-Modelle gehandelt haben.
„Zur Verwirklichung
wichtiger Exportverträge …“ [27] wurden ab 1970 die ETS125/150-Modelle gefertigt.
Der geringfügig geänderte Rahmen der ES-Modelle wurde mit der Teleskopgabel der
ETS250 [28] [29](mit geänderter Federkennlinie), dem Tank vom
Simson Sperber und einer neugestalteten Sitzbank kombiniert. Der Antriebsstrang
wurde unverändert von den ES /1‑Modellen übernommen, ebenso wie das Design
der Seitendeckel (Zierlinien). Tank und Scheinwerfer waren rot lackiert. Der
bei der ETS250 anfänglich verwendete 160er Scheinwerfer mit 35/35 W-Birne
(mit „hohem“ Tachoring) kam vermutlich nur bei den im Jahr 1970 gefertigten
(Vorserien‑)Maschinen zum Einsatz. Ein Testbericht aus dem Jahr 1970 [30] zeigt diese Ausführung. Bei den ab 1971
gelieferten Maschinen kam der schon in der ETS250 eingeführte 170er
Scheinwerfer mit asymmetrischem Abblendlicht (45/40 W-Birne) zum
Einsatz [31]. Die Käufer konnten zwischen einem hohen oder
flachen Lenker wählen. „Weil der vorgeschriebene Einbauwinkel nicht eingehalten
würde“ [32], wurden die für die DDR bestimmten ETS-Maschinen
ohne Blinker an den Lenkerenden ausgeliefert. Dagegen waren die für den Export
in die BRD (Vertrieb über Neckermann) stets
mit den von der ES-Baureihe bekannten Lenkerend-Blinkern ausgestattet.
Im Sommer 1971 wurde die gesamte MZ‑Modellpalette behutsam renoviert [33]. Für alle Maschinen, also auch die ES125/150, kamen Stoßdämpfer ohne Chrom‑Hülsen mit freiliegenden, verchromten Federn zum Einsatz. Die ETS125/150 wurden zusätzlich optisch aufgefrischt : Kotflügel silbergrau (bisher schwarz), Tank und Scheinwerfer in „knalligem“ gelb oder rot (bisher nur rot), das MZ‑Emblem auf dem Tank ist von einem (aufgeklebten) Zierelement umgeben und „die Seitenverkleidungen sind links und rechts mit je einer ansehnlichen Glanzplakette versehen, die die Aufschrift ‚trophy Sport’ trägt“.
Im Jahr 1972 wurde die
TS‑Baureihe vorgestellt [34]. Während es sich bei der 250er um eine (fast)
völlige Neukonstruktion handelte, wurde für die TS125/150 „der bewährte
Preßstahlrahmen … in mehreren Details weiterentwickelt“. Die Steuerkopfpartie
wurde zur Aufnahme der für die TS250 entwickelten Teleskopgabel [36] modifiziert. Eingeschweißte Tragrohre für die
Befestigung des ebenfalls von der TS250 übernommenen 12 Liter-Tanks sowie
weitere zusätzliche Schweißnähte sollen „eine um 100 Prozent höhere
Standzeit des TS-Rahmens gegenüber der ES-Ausführung“ [37] bewirkt haben. Eine Vierleuchten-Blinkanlage, eine
neue Brems-Schluß-Kennzeichenleuchte (nicht für die BRD-Exporte, hier kam
weiterhin das ES-Chrom-Rücklicht zum Einsatz) sowie eine Vollschaum-Sitzbank
waren die äußeren Merkmale der neuen Baureihe. Für die TS125/150 wurden die
MM/2-Motoren der ES /1-Baureihe zunächst unverändert verwendet. Die im
Lauf des Jahres 1974 vorgenommenen Änderungen an den Motoren, u.a. Duplexkette
als Primärantrieb, verstärkte Kurbelwelle, wurden parallel an den jeweiligen
ES- und TS-Modellen eingeführt, ebenso wie der veränderte Auspuff [38], die geänderte Motoraufhängung [39] sowie die wartungsfreie Schwingenlagerung [40].
Die ETS-Baureihe wurde mit
Serienanlauf der TS-Baureihe eingestellt. Die Modelle ES125/1 und ES150/1
wurden jedoch weiterhin gebaut. „Die MZ ES125/150 sind auch heute noch
international begehrte Gebrauchsfahrzeuge und bleiben weiterhin im
Fertigungsprogramm“; jetzt aber optisch aufgewertet (silberne Kotflügel, neue
Farben) und mit der Vollschaum-Sitzbank der neuen TS-Modelle ausgestattet.
MM/3-Motoren
Zum Jahr 1977 erfolgte
die letzte große Überarbeitung des in den Grundzügen aus den dreißiger Jahren
stammenden Triebwerkes. Eine geänderte Lagerung des Kolbenbolzens und des
Pleuellagers sowie der Kurbelwellen-Hauptlager ermöglichten fortan die
Verwendung eines 1:50-Gemisches in den nunmehr als MM /3 bezeichneten
Motoren [41].
35mm-Telegabel
Seit September 1977
wurde die TS125/150 mit der aus der TS250/1 bekannten 35mm‑Teleskopgabel [42] ausgerüstet. Ab 1978 wurde die Luxusversion der
TS125/150 mit einem Drehzahlmesser ausgestattet. Die
MZ TS150 de Luxe wurde 1979 in zwei Testberichten [43] [44] ausführlich beschrieben.
Im Jahr 1977 wurde die
Fertigung der „kleinen“ ES-Baureihe eingestellt. Sie stellt mit
16 Produktionsjahren somit die am längsten produzierte Baureihe von
MZ-Motorrädern dar. Die TS125/150 wurden bis 1985 gebaut. Die Produktionszahlen
werden bei MZ-B [46] [47] wie folgt angegeben:
|
Modell |
ES125 |
ES150 |
ETS125 |
ETS150 |
TS125 |
TS150 |
|
Baujahre |
1962 – 1977 |
1970 - 1973 |
1973 - 1985 |
|||
|
Stückzahl |
113.824 |
340.418 |
4.864 |
14.060 |
163.409 |
326.052 |
Während die Produktionszahlen
der ETS‑ und TS-Modelle als gesichert gelten dürfen, herrscht über die
gefertigten Stückzahlen der ES‑Modelle nach wie vor keine völlige Klarheit. Die
in manchen Publikationen genannte Zahl von 900.000 muß aber angezweifelt
werden; vor allem weil von der Baureihe TS125/150 in 13 Jahren (1972-1985)
„nur“ ca. 500.000 Maschinen gebaut worden sind. Aus den Daten, die die
Mitglieder des MZ-Forums [48] zur Verfügung gestellt haben (Rahmennummer +
Produktionsdatum) läßt sich ableiten, daß vermutlich kaum mehr als
340.000 ES150 und 125.000 ES125 gebaut worden sind. Die etwa dreifach
höhere Produktion von ES150 erklärt sich damit, daß aufgrund der geltenden
Führerschein-Bedingungen in der DDR die ES125 fast ausschließlich von
sogenannten „Gesellschaftlichen Bedarfsträgern“ (z.B. GST, LPG) beschafft
wurde.
Von MZ-B (Danke an
Edgar Uhl!) wurde die Produktionsstatistik der Jahre 1962 bis 1985
zur Verfügung gestellt. Man erkennt, daß die jährliche Produktion über den
gesamten Zeitraum fast konstant bei ca. 40.000 Maschinen pro Jahr gelegen
hat. In den Jahren 1974 bis 1976 hat es einen plötzlichen „Boom“ mit
60.000 Stück pro Jahr gegeben; ab 1977 haben sich die Produktionszahlen
aber wieder auf den „normalen“ Wert eingependelt.
|
|
ES125 |
ES150 |
ES125/1 |
ES150/1 |
ETS125 |
ETS150 |
TS125 |
TS150 |
ES |
ETS |
TS |
Gesamt |
|
1962 |
4.982 |
2.972 |
|
|
|
|
|
|
7.954 |
0 |
0 |
7.954 |
|
1963 |
9.938 |
31.527 |
|
|
|
|
|
|
41.465 |
0 |
0 |
41.465 |
|
1964 |
8.495 |
28.129 |
|
|
|
|
|
|
36.624 |
0 |
0 |
36.624 |
|
1965 |
9.034 |
27.199 |
|
|
|
|
|
|
36.233 |
0 |
0 |
36.233 |
|
1966 |
8.940 |
31.831 |
|
|
|
|
|
|
40.938 |
0 |
0 |
40.938 |
|
1967 |
6.800 |
26.721 |
|
|
|
|
|
|
33.758 |
0 |
0 |
33.758 |
|
1968 |
10.332 |
28.614 |
|
|
|
|
|
|
38.998 |
0 |
0 |
38.998 |
|
1969 |
4.971 |
13.315 |
5.390 |
16.494 |
562 |
1.258 |
|
|
40.221 |
1.820 |
0 |
42.041 |
|
1970 |
|
|
8.877 |
29.923 |
952 |
1.412 |
|
|
38.848 |
2.364 |
0 |
41.212 |
|
1971 |
|
|
10.923 |
27.094 |
1.040 |
2.608 |
|
|
38.019 |
3.648 |
0 |
41.667 |
|
1972 |
|
|
8.001 |
28.822 |
1.527 |
4.022 |
2 |
2 |
36.823 |
5.549 |
4 |
42.376 |
|
1973 |
|
|
5.662 |
20.914 |
783 |
4.760 |
1.547 |
10.228 |
26.576 |
5.543 |
11.775 |
43.894 |
|
1974 |
|
|
6.303 |
10.877 |
|
|
3.561 |
30.762 |
17.180 |
0 |
34.323 |
51.503 |
|
1975 |
|
|
4.094 |
8.764 |
|
|
12.006 |
35.405 |
12.858 |
0 |
47.411 |
60.269 |
|
1976 |
|
|
981 |
5.436 |
|
|
18.488 |
33.327 |
6.417 |
0 |
51.815 |
58.232 |
|
1977 |
|
|
101 |
1.792 |
|
|
9.041 |
26.017 |
1.893 |
0 |
35.058 |
36.951 |
|
1978 |
|
|
|
|
|
|
10.726 |
29.878 |
0 |
0 |
40.604 |
40.604 |
|
1979 |
|
|
|
|
|
|
14.437 |
25.548 |
0 |
0 |
39.985 |
39.985 |
|
1980 |
|
|
|
|
|
|
10.840 |
24.090 |
0 |
0 |
34.930 |
34.930 |
|
1981 |
|
|
|
|
|
|
14.315 |
21.980 |
0 |
0 |
36.295 |
36.295 |
|
1982 |
|
|
|
|
|
|
24.949 |
15.381 |
0 |
0 |
40.330 |
40.330 |
|
1983 |
|
|
|
|
|
|
12.647 |
27.852 |
0 |
0 |
40.499 |
40.499 |
|
1984 |
|
|
|
|
|
|
15.053 |
26.385 |
0 |
0 |
41.438 |
41.438 |
|
1985 |
|
|
|
|
|
|
15.797 |
19.197 |
0 |
0 |
34.994 |
34.994 |
|
Gesamt |
63.492 |
190.308 |
50.332 |
150.116 |
4.864 |
14.060 |
163.409 |
326.052 |
454.805 |
18.924 |
489.461 |
963.190 |
Der Export richtete sich
jeweils nach den lokalen Zulassungs‑ und Versicherungsbedingungen der
Importländer. In einer französischen Veröffentlichung [49] wird angegeben, daß insgesamt 64,7% aller ES125 exportiert
wurden; bei der ES125/1 betrug der Anteil sogar 82,1%. Von der ES150 hingegen
wurden „nur“ 21,1% exportiert. Hauptabnehmer im Ausland war Ungarn (55.269
Maschinen), gefolgt von Jugoslawien (25.534) und Bulgarien (15.029). Auf
„Platz 4“ Dänemark (9.477) knapp vor Iran (8.725).Am unteren Ende der
Liste gleichauf mit jeweils 4 exportierten Maschinen Kolumbien, Kuweit,
Sri Lanka, UdSSR und USA; „deutlich“ vor (jeweils 1 Maschine) Albanien,
Birma, Nepal und Pakistan.
|
|
ES125 |
ES125/1 |
ES150 |
ES150/1 |
Gesamt |
|
Produktion |
63.492 |
50.332 |
190.308 |
150.116 |
454.248 |
|
DDR |
31.197 |
9.017 |
158.711 |
109.820 |
308.745 |
|
BRD |
284 |
73 |
574 |
84 |
1.015 |
Zur
Leipziger Herbstmesse 1984 präsentierte MZ die langersehnte Nachfolge-Baureihe
ETZ 125/150 [50]