Vergaser-Einstellung bei 2-T-MZs

Die im folgenden zusammengestellten Tipps basieren auf Darstellungen aus der Literatur (Betriebsanleitung, Reparaturhandbuch, allgemeine MZ-Literatur wie z.B. Neuber/Müller Wie helfe ich mir selbst) und auf eigenen Erfahrungen.

Bevor man an eine Einstellung geht, ist zu prüfen,

• dass die Zündung korrekt eingestellt ist
• dass die Kerze einwandfrei funktioniert und den korrekten Wärmewert aufweist
• dass der Kraftstoffpegel im Schwimmergehäuse innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen liegt und
• dass alle Vergaser-Komponenten wie Düsen, Nadeln und Schieber richtig bestückt und in Ordnung sind.

Die Einstellung ist in der angegebenen Reihenfolge vorzunehmen.

1. Vollast-Justage (Hauptdüse)

Für die Justage sollte man einige Zeit, vielleicht sogar mehrer Tage einplanen, weil mehrere nicht zu kurze (Autobahn-)Testfahrten (mindestens 10km bei Vollgas) erforderlich sind. Der Motor muss auf jeden Fall gut eingefahren sein, so dass er vollgasfest ist und nicht fest geht.

Voraussetzung ist weiterhin die Verfügbarkeit eines fein abgestuften Hauptdüsensortiments von etwa +10% … - 10% um den vorgeschriebenen HD-Wert in den üblichen 2er … 5er Schritten.

Wir beginnen mit der größten Hauptdüse, bei der ein zu fettes Gemisch bei Vollgas zu erwarten ist. Indikatoren für zu fette Einstellung sind ein gefühlter Beschleunigungswille des Motors bei geringer Rücknahme des Vollgas´ und nach längerer Fahrt ein zu dunkles (rußiges) Kerzengesicht.

Bei kleineren HD wird der Beschleunigungswille des Motors bei Gasrücknahme nachlassen, evt. Klingelneigung eintreten und das Kerzengesicht heller werden.

Es besteht nun die schwierige Aufgabe, eine optimale HD-Größe zu bestimmen, bei der der Beschleunigungswille bei Gasrücknahme nicht/kaum mehr spürbar, das Kerzengesicht möglichst rehbraun und keine Klingelneigung (bei Vollgas!) auszumachen ist.

Diese Optimierungskriterien sind zugegebenermaßen nicht sehr scharf und erfordern eine sensibles „Hineinhorchen in den Motor“ und gefühlvolles Herantasten an das Optimum auf längeren Testfahrten.

2. Teillast-Justage (Düsennadel)

Nachdem die optimale HD bestimmt und eingesetzt wurde, wird im Teillastbereich durch Veränderung der Nadelstellung auf gutes Durchzugsvermögen des Motors im mittleren Drehzahlbereich optimiert. Nach längerer, gleichmäßiger Fahrt bei mittlerer Belastung (ca. 20% unter v_max) muss das Kerzengesicht rehbraun bleiben und es darf keine Klingelneigung bei plötzlicher Leistungsabforderung auftreten.

Bei zu heller Kerzen-Färbung oder Klingelneigung testweise Nadel eine Kerbe höher hängen, bei zu dunkler Färbung Nadel tiefer hängen.

Auch bei dieser Einstellung ist es sinnvoll, Veränderungen erst bei gesicherten Erfahrungen nach längeren Strecken (100km) vorzunehmen und keinesfalls zu schnell und zu hastig zu reagieren.

3. Leerlauf-Justage (Leerlaufluftschraube)

Schlechtes Warmstartverhalten bei den MZ-2-Taktern kann seine Ursache u.a. in einer inkorrekten Einstellung (zu fett / zu mager) des Vergaser-Leerlaufsystems haben.

Der häufigere Fall einer Dejustage des Leerlaufsystems ist der Erfahrung nach der „zu fett“-Fall. Auch die oft angeratene größere Leerlaufdüse gegen das Schieberuckeln schlägt genau in diese Richtung! Zu fette Leerlaufeinstellung bewirkt zwar ein gutes Kaltstartverhalten und weniger Schieberuckeln beim Abtouren, verschlechtert aber das Warmstartverhalten enorm.

Verstellt werden können

die Leerlaufstellung des Gasschiebers (mit Schieberanschlag-Schraube oder Bowdenzug-Stell-Schraube) = SAS

und die Leerlauf-Luft-Schraube = LLS.

In den technischen Unterlagen der moderneren Startvergaser (TS, ETZ) findet man die Einstellprozedur nicht mehr beschrieben, weil man seinerzeit befürchtete, dass bei einer laienhaften Verstellung des Vergasers die Abgaswerte nicht mehr sicher eingehalten werden. Diese Arbeiten sollten nach damaliger Meinung nur noch in den MZ-Service-Werkstätten durchgeführt werden …

1. Motorrad gut warm gefahren (in der kalten Jahreszeit nicht unter 10km straffe Fahrt!) waagerecht aufbocken.

2. Mit SAS im Standgas eine so niedrige Leerlaufdrehzahl einstellen, bei der der Motor gerade noch rund läuft.

3. Mit der LLS wird jetzt versucht die Leerlaufdrehzahl zu erhöhen. Dazu sucht man zunächst durch eine halbe Drehung hinein oder heraus die richtige Richtung der Verstellung zu finden. Hat man diese gefunden, so sollten weitere Veränderungen nur in Schritten zu Halb- oder Vierteldrehungen erfolgen. Nach jedem Schritt ist genügend Zeit abzuwarten (ca. 30s), bevor die Wirkung auf die Leerlaufdrehzahl beobachtet wird. Die Reaktion ist mitunter sehr träge!

4. Mit SAS die Leerlaufdrehzahl wieder auf einen vernünftigen Wert „herunterholen“.

Schritte 3 und 4 solange zyklisch wiederholen, bis keine Maximierung der Drehzahl mehr möglich ist.

Nach Abschluss der Einstellung wird in der Literatur geraten, die LLS wieder eine 1/8- oder ¼- Drehung hineinzudrehen, um ein besseres Übergangsverhalten zum Teillastbetrieb zu erreichen. Aus meiner Sicht ist es allerdings empfehlenswert, dies nicht sofort zu tun, sondern erst nach mehrtägiger Fahrt zu entscheiden, ob das spürbar etwas bringt.

Ist überhaupt keine Drehzahlveränderung mit der LLS erreichbar, so kann es sein, dass die Einstellelemente verschlissen, defekt oder die Kanäle im Inneren des Vergasers verschmutzt sind.

Lothar

März 2011